Aki ismeri a T3-ba épített dízelmotorokat, az tudja, hogy nem az olajteknő hőmérsékletéről van szó, aki nem az meg majd most képbe kerül. Az autótípust 1979-es megjelenésekor eredetileg benzines léghűtéses boxermotorral szerelték, majd később 1982-ben jött ki soros 4 hengeres dízelmotorral is, amit nem álló helyzetben, hanem 50 fokos szögben kellett beszerelni, az eredeti boxermotor alacsony elhelyezkedése  és a már kialakított motortér miatt. A CS jelű 1.6 szívódízel, (mint eredetileg az enyém is) ilyen 50 fokos döntésben került beépítésre. A helyére kerülő 1.9 TDI-nek így esélye sincsen az álló helyzetben való beszerelése, hogy a motortér felett lévő csomagtérből ne veszítsünk, valamint az autó normál hasmagassága alá sem lenne jó belelógni egy olajteknővel. Habár külföldi oldalakon láttam olyan verziókat, ahol 20 fokban döntve kerül beépítésra a motor, de én inkább maradok a mérnökök által megálmodott megoldásnál.

Mi lehet a gond egy álló helyzethez tervezett motor megdöntésével? Hát mondjuk az, hogy nem fog tetszeni az olajszivattyúnak, hogy a szívócső nem ér bele az olajba. Szerencsére a német mérnökök ebben az időben még eléggé praktikusan gondolkodtak, így amin nem volt muszáj azon nem változtattak. Ebből kifolyólag, az olajteknő csatlakozó felülete tökéletesen egyezik az EA180-as motorcsaládéval. Ezért a teendőnk csak az, hogy a CS motorról leszereljük az olajteknőt, és az olajpumpa szívócsonkját, majd átszereljük az AHU motorra. Az átalakított egyveleg valahogy így fog kinézni:

Elméletben a dolgok szépen hangzanak, de a megvalósítás már kicsit lassabban tudott haladni:

Az olajsár és az évek során felgyűlt mindenféle kosztól meg kellett szabadulni, mert nem lett volna illendő így átszerelni a teknőt.

Az alkatrészek megtisztítása elég macerás egy feladat tud lenni az otthoni körülmények között. Meg a lemosódó retymás anyagot nem akarod az udvarban kiengedni, így egy elvágott IBC tartályban történt meg a rákövült olajos poros réteg 98%-ának az eltávolítása. Sok mosogatás, sikálás és brigéciol hatására tudott megtisztulni a döntött alumínium olajteknő. Külön nehézség volt megszabadítani a belerohadt olajleeresztő csavaroktól. (Ez is megérne egy külön blog részt, de nem)
A kisebbik fajta leeresztő csavart tudtam utánrendelni rövid szállítási határidővel, amiből kettő darab kellett (M14x1,5), a nagyobb típusú (M16x1,5) sehol nem volt raktáron, így ezt inkább legyártottam itthon az esztergán.

Az olajpumpa kerekei az eredeti CS motorban már kopottak voltak, így csak a szívócsonk részét  szándékoztam megtartani az új motorhoz. Az AHU és az 1Z pumpájának kerekei sokkal jobb állapotban voltak. A motorok olajpumpájának fő részének cikkszáma stimmelt a több mint 20 év különbség ellenére.

Az olajteknőhöz rendeltem új tömítést is, ugyanis nem vagyok annak a híve, hogy visszarakjuk a régit, vagy szilóval helyettesítsük azt. Ennek ellenére az új tömítéshez biztonság kedvéért egy vékony tömítőréteget szoktam húzni, hogy az esetleges sérüléseknél jobban tömítsen.

Az AHU motort a csupaszítás után még egyszer elmostam nagynyomású mosóval is. Ezen nem volt oylan jelentős szennyeződés mennyiség, de mégse legyek könyékig mocskos a szerelés közben.

Ezután megszabadítottam a TDI motort az olajteknőjétől is és megtakarítottam a tömítés maradványoktól, és ráillesztettem az összekombinált olajszivattyút.

Jöhet az új tömítés és a régi olajteknő felhelyezése:

Miután felkerült a teknő, kicsit gyönyörködtem benne, majd úgy döntöttem ,hogy nem marathat lógva, így már az elhelyezési szögében az asztalra heyleztem.

Itt már erősen érdekelt, hogy mit fogok látni a szelepfedél alatt, így lecsavaroztam, és belenéztem milyen állapotban van a vezérlés.

De ezt majd a következő részben folytatjuk!

Sikerült kölcsönbe kapnom egy DeWalt ütvecsavarozót amivel már le tudtam szedni a lendkerekeket. Jó cucc, és rengeteg időt lehet vele spórolni. Nem gondoltam volna, hogy egy akkus cucc ilyen mértékben tudja egyszerűsíteni a munkát és helyettesíteni a légkulcsot.

A lendkerék  így mindkét motorról könnyedén lejött. Az 1.9 Tdi lendkereke jóval masszívabb, és vaskosabb. Szerencsére, a fogazott rész átmérője (fogaskoszorú) stimmel, így ezzel sok bajom nem lesz. Az alap elképzelésem az, hogy az 1.9 AHU motor eredeti lendkerekét és kuplungját fogom megtartani, mert mégis csak ehhez a motorhoz tervezték a német mérnökök.

És akkor most jön a De!

• A nyomólapok leszedésével vettem észre, hogy a kuplungtárcsák átmérője nem azonos. (mondjuk valahol logikus, hogy az erősebb motornak nagyobb tapadási felület passzol)
  Az 1.6D-hez tartozó kuplungtárcsa méret 215mm, az 1.9 TDi-hez tartozó pedig 228mm
• A kuplungtárcsák kihajtó furatának átmérője különbözik, és a fogazás sem stimmel.

Ezek szerint akkor ott tartunk, hogy a kisebb kuplungtárcsának jó a kihajtása a váltó tengelyéhez, a nagyobb kuplungnak pedig nem…

A fórumokon ajánlották, hogy a váltó behajtó tengelyét ki kell cserélni olyanra, ami stimmel az 1.9 TDi kuplungtárcsához. Ez több online webshopban is megtalálható:

Ez a megoldás kb 150 dollárba kerül és rengeteget kell várni rá, így elvetettem a dolgot.

Másik megoldás, hogy keresek egy olyan kuplungtárcsát aminek az átmérője 228mm és megfelelő a tengelykihajtás bordázott furata az eredeti váltótengelyhez. A gondolatmenetem onnan indult, hogy a típushoz tartozó nagyobb teljesítményű motorokhoz valószínű a kuplung mérete is nagyobb, de a váltó tengelyt a konszern feleslegesen változtatná. Szerencsére a gondolatmenetem beigazolódott és a 2.0-ás benzines verzióhoz a kuplung méret 228mm-es és a tengelykapcsolat is megfelelő. Meg is rendeltem az ehhez tartozó kuplungtárcsát, amivel össze tudom szerelni a hibrid kuplung megoldást.

 A kuplungtárcsa cikkszáma: 025-141-031

A megrendelésnél kicsit izgultam azért, hogy a termék ami érkezik tényleg olyan amire számítok, de itt szerencsére nem volt probléma.

Eljött az idő, hogy kicsalogassam a régi CS kódú 1.6 D motort. Ez a motor nagyon befészkelte magát az autóba, hiszen majdnem 40 évet töltött el ebben a kasztniban. Tényleg úgy tűnik, hogy soha sem volt kiemelve még innen. Először a hűtővizet kellett leengedjem, amit egy vödörrel fogtam fel a széthúzott előremenő csőnél. A hűtővíz csövek rendesen rá voltak gyógyulva a csatlakozásokra, kicsit küzdős volt megszabadítani őket a motortól. Amíg a víz csordogált, leszedtem a légszűrőházat, és a minimális elektronikai csatlakozástól is megszabadítottam a motort. Ebből nem volt valami sok:

• Vízhőfok szenzor vezetéke
• Olajnyomás kapcsoló vezetéke
• Üzemanyag elzáró szelep vezetéke
• Önindító csatlakozása
• Generátor csatlakozása
• Izzítók elektromos csatlakozása

Lássuk be ez az AHU motorhoz képes elég csekély mennyiség.

Miután a hűtővíz ami kikívánkozott kifolyt a csövekből, nekiállhattam az olaj leeresztésének is. Gondoltam milyen egyszerű lesz ez a művelet, de nem. Az 50 fokban döntött motor olajteknőjén három leeresztő csavar is akad, gondoltam valamelyik csak megadja magát, de sajnos mindegyik csavarfej mérhetetlenül el volt nyalódva, hogy semmilyen szerszámmal nem bírtam őket kicsavarni. Ezért egy idő után feladtam a próbálkozást, de ennél a típusú motornál az olaj betöltése nem a szelepfedélen keresztül történik, hanem egy cső csatlakozik közvetlenül az olajteknőhöz, és a rendszámtábla mögötti kis ajtócskán lehet betölteni rajta keresztül az olajat. Ez a kivezetés, csavarkötéssel csatlakozik az olajteknőhöz, és szerencsére az olajteknő legmélyebb pontján.Ezért azt a megoldást választottam végül, hogy a betöltő nyílás csövétől szabadulok meg és ezen keresztül eresztem le az olajat. A belegyógyult csavarokkal majd később foglalkozom. Olajnak már nem igazán nevezhető kerete szirup folyt ki a nyíláson. Ez is azt a gyanúmat igazolja, hogy csere itt nem sűrűn volt, inkább csak utántöltés.

A kipufogó és a leömlő csatlakozásától jobban féltem, de ez meglepően könnyen oldható volt. Mondjuk a négy csavarból kettő már teljesen megsemmisült a korróziótól, így a maradék kér csavar némi csavarlazító hatására megadta magát. A kipufogó másik két rögzítési pontját is könnyedén kicsavartam, és ezzel más a kipufogó sem volt útban a motor távozásához.

Az elképzelés az volt, hogy a motort majd felfelé emelem ki, de a gravitáció ellen dolgozni nem mindig érdemes. Az autóval úgy parkoltam le, hogy a  motortér alatt legyen elegendő hely ahhoz, hogy alatta kihúzható legyen a motor.

Leoldottam a váltó rögzítő csavarjait és a lehúztam a kuplungról, majd egy spaniferrel rögzítettem hogy ne a féltengelyeken lógjon a váltó.

A motort felkötöttem, hogy ha bármerre mozdulni akar akkor a kötés megtartsa. Elkezdtem leoldani a jobb oldali motortartó csavarjait. A három csavarból kettő könnyedén megindult, de a harmadik eléggé megmakacsolta magát. Ehhez kicsit erélyesebb erőkart kellett alkalmazzak, némi káromkodás kíséretében, ami mint ismerjük a kifejtett erőt megnöveli. Kezdtem úgy érezni, hogy az idő nagy része azzal meg el, hogy berohadt, megszorult és elnyalt csavarokkal küzdök. A bal oldali motortartóhoz nem fértem hozzá olyan könnyen, ott szükséges volt a motortartó bakról leoldani a csavart és a motortartó csővel együtt lecsavarozni. Így valamivel több hely is keletkezett a kiszedéshez. Így a felpolcolt és kikötözött motort már könnyen letáncoltattam a talaj szintjére. Természetesen a mozgatás során némi hűtővíz még kicsordogált innen onnan. A motort rácibáltam a békára majd a műhelyasztalra felemeltem, ugyanis a CS motort nem engedhetjük el ennyivel, mert néhány alkatrészére még szükségem lesz az AHU motor átalakításához.

A motor kiszerelés küzdelmeit nem dokumentáltam olyan részletesen fényképekkel, mert mint említettem küzdöttem a kötőelemekkel. Meg hát azért valljuk be ez nem is olyan érdekes.

Néhány fotó azért készült:

Az internetek sok szakirodalmat rejtenek, szerencsére így könnyen találtam anyagot a motorok lelkivilágáról. Mivel nem nagyon foglalkoztam még modernebb motorokkal sok információ nagyon új volt számomra, és bevallom eléggé megtetszett a téma.

Kezdjük azzal, hogy a motor kerüljön be a műhelybe.

Miután a motor az asztalra került, kicsit jobban szemügyre vettem, hogy mit is vásároltam igazából.

Beazonosítottam a motor részeit, és azt, hogy esetleg van-e valami létfontosságú hiányzó elem. Első körben úgy tűnt minden fasza. Folytassuk azzal, hogy lebontjuk róla sallangokat és azokat a részeket amikre nem lesz szükségünk. Leszereltem róla a csöveket és burkolatokat, hogy jobban hozzáférjek az egyes elemekhez. A hűtéscsövek leszerelésénél némi hűtőfolyadék még kikívánkozott a motorból.

Vizsgáljuk meg mi az amire nem lesz szükségünk:

• Klímakompresszor. Első körben nem az a prioritás, hogy a T3-ba belekerüljön egy retrofit klíma megoldás, így a klímakompresszorral nem szeretnék bajlódni.
• Szervo szivattyú. Hasonló okok miatt nem szeretném megtartani, mint a klímakompresszort sem. 

A klíma és a szervo szivattyú eltávolítása már is egyenesen ahhoz a kérdéshez vezetett, hogy hogy a retekbe fogom átalakítani a szíjhajtásokat. Eredetileg a főtengely hajtásról egy hosszbordás szíj (PK 6 profilú) hajtotta a generátort és a klímakompresszort. A főtengelyen a hosszbordás hajtás előtt egy hagyományos ékszíjtárcsán keresztül csatlakozott a vízpumpa, és a szervo szivattyú hajtása. 

Szereljük le őket és kezdjünk bele az első probléma megoldásába.

 Így hogy már kicsit kopaszabb a motor, jobban lehet elmélkedni a hajtás átalakításon. Szerencsére a másik motoron (1Z) a vízpumpa hajtás a hosszbordás szíjon keresztül volt megoldva, és a szíjkerék is rajta volt. Ez elég optimális megoldás lehet, hogy csak egy szíjat kell alkalmazni, megtartva a hosszbordás szíjat. Lássuk, hogy a kerék elfér-e és megfelelően el tudjuk vezetni a hosszbordás szíjat:

Ez a megoldás működőképes lehet. A vízpumpa és a hajtó tárcsa között nem sok hely marad de éppen elegendő ez a 8mm-es távolság. Már csak a hosszbordás szíj hosszát kell megállapítani, hogy megfelelő méretűt szerezzek be az átalakított hajtásrendszerhez. A hosszbordás szíjat elvágtam, a szíjfeszítőt pedig kiékeltem egy kvázi optimális állapotban. Berajzoltam sz elvágott szíjon, hogy mekkora lenne a kiadandó méret, és ezt lemértem. A megfelelő szíjhossz 1045mm.

Ezzel a megoldással, viszonylag olcsó megoldást sikerült találni a generátor és vízpumpa hajtásához:

• A vízpumpa szíjtárcsájának a cikkszáma: 028-121-031 E
• A szükséges rövidebb szíj: 1045mm PK 6 profil. Ehhez is találtam cikkszámot: 028-903-137

Mivel a motoron még közel sem vagyunk a teendőink végénél, bontsuk tovább:

Lekerült a kuplung nyomólapja, és gondoltam leszedem a lendkereket is. Na itt futottam bele a második problémakörbe: Nem megfelelő szerszám hiányában ő nem szeretne lejönni onnan.Milyen jó lenne, ha rendelkezésemre állna egy ütvecsavarozó. Balga módon azt hittem, hogy egy kis erőkar majd segíteni fog, de csak a meglévő szerszámparkomat amortizáltam vele. Ezen a ponton türelemre intettem magam és arra jutottam, hogy kérek kölcsön megfelelő szerszámot. De hát addig is, valamit csinálni kell.

Szedjük ki az eredeti motort!

Ezzel folytatjuk….

Ott hagytuk abba, hogy kommunikál a motorvezérlő, és végre sikerült eltüntetni a immobiliser hibakódot is. Így hogy az eredetileg a motorvezérlőben lévő 1kB-os epromot kicserltük egy üresre, és interneten kerestünk hozzá tartalmat, már nem is kellett kiforrasztani a 24C02-t, hanem már működött az in circuit programming is. Közben sokat gondolkodtam azon is, hogy egy azonos elven működő soros epromot miért nem tudtam kiolvasni, vajon a Bosch mérnökei milyen furfangot találtak ki arra, hogy az megvédjék a terméket a hobbistáktól. Próbálkoztam egy darabig még az eredeti memóriával, de nem tudtam kiolvasni, és módosítani sem. Úgy látszik van amit nem is kell megérteni, ha találunk rá másik megoldást. Ezért ezt a problémakört elengedtem. Felderítettem a bemenetek típusát is, mint például a pedál jeladókat:

• Gázpedál porció szenzor
• Fékpedál álláskapcsolók. (Igen ebből kettő bemenet is van.)
• Kuplung pedál  álláskapcsoló.

A gázpedál szenzorja még érthető is egy elektronikus motorvezérlőnél, a fékpedál lenyomása is például a féklámpa miatt. A kuplung lenyomás nem is lenne érdekes, hacsak nem akarjuk használni a tempomat (Crusie control) funkciót. Már pedig, hogy a viharba ne akarnánk alkalmazni ha a lehetőség megvan a motorvezérlőben erre. Eredetileg a donor autónk nem rendelkezett tempomattal, így a motorvezérlőben ez a funkció nem volt aktiválva, de mivel a vezetékek ki voltak vezetve ezért már csak azt kellet tesztelni, hogy megfelelően olvassa-e bemeneteket, illetve szoftveresen engedélyezni kell a funkciót.

A component adatnál at 1.9l R4 EDC 00SG 1430 olvasható. Ez utal a motor típusára és konfigurációjára. Ha a tempomat engedélyezve lenne a motorvezérlőben, akkor 00SG helyett G00SG feliratot kellene látni.

Szerencsére az interneten sok információ fellelhető, hogyan kell aktiválni a tempomatot.

Diagnosztikai szoftveren keresztül a (01 Engine) motor csoporton belül a (Login 11) csoportban be kell írni a 11463-as számot és ezt elküldve (Do It!) a motorvezérlő engedélyezi a tempomatot. Ezután gyújtást elvenni, majd visszaadni. Elvileg ennyit kell tenni és akkor a motorvezérlő Component adatsorában a következőz kell látnunk: 1.9l R4 EDC G00SG 1430

Lássuk sikerrel jártunk-e:

A motorvezérlő aktiválása sikeres volt. A számsor egyéb karaktereiben is változott, de erre majd később kitérek, hogy ezt mi okozta.

Mivel a T3 eredetileg nem rendelkezett tempomattal így egy egyedi hardware-t kell készíteni az ON-OFF kapcsolónak és a RESET-SET (+/-) nyomógomboknak. A kapcsolási rajzokból az derül ki, hogy a motorvezérlő megfelelő bemeneteire +12V feszültséget kell kapcsolni. A bemeneteket egyenként teszteltem le. A mesuring blocks-on belül 006-os csoportban találjuk meg a pedál állapotok, és a kapcosló/nyomógomb bemenetek bitjeit. Itt tudjuk ellenőrizni a bemenetek megfelelő működését.

 Sz első ablakban az aktuális sebességet láthatjuk, a másodikban a kuplung és a fékpedál állapotát. A fékpedálból kettő is van. 0-ás állapotúak ha nincsenek benyomva, 1-es állapotúak, ha benyomott állapotban vannak. Benyomott állapotban kikapcsolják a tempomatot. Harmadik ablakban ismételten megjelennek az első két bithelyén a Cl/Br a pedál állapotjelzők (Clutch és Brake). Az utánna következő bit-ek pedig a tempomat kapcsolóinak a bemenetei: Re/Ac/on/on azaz Reset, Accekleration, On, On. A négy bemenetünk ennek megfeleltethető:

• 68/34 - RESET
• 68/35 - ACCELERATION
• 68/58 - ON
• 68/66 - ON

A kapcsolási rajzok közül több verzió is volt, amiben a 66-os bemenet nem volt használva, de az én motorvezérlőmnél ez adott volt. Gyanússá vált hogy minek is van két bemenet az ON funkció számára. Fórumon azt jelezték vissza, hogy a kapcsolási rajz szerint minkét ON bemenetet egyszerre kell vezérelni. Ezeket a dolgokat majd élesben teszteljük. A kapcsoló fizikai kivitelezése későbbi móka lesz. Előbb kerüljön be a motor.

Innen folytatjuk.

Boldog karácsonyt Dávid! :)

Sokan döntenek úgy, hogy motorcserénél mechanikus adagolót használnak, megszabadítva magukat a motorvezérlőtől és a hozzá tartozó rengeteg vezetéktől. Mivel szívemhez közel áll az elektronika, és amúgy is modernebb megoldás én úgy döntöttem, hogy nem hagyom ki a motorvezérlő adta lehetőségeket. A motort a közelben szereztem egy donornak vásárolt Seat Alhambrából. Az illető akitől vásároltam az autó belső tere miatt vásárolta meg az autót, így a motort és a neki nem fontos dolgokat markatplace-en árulta. Sajnos a kábelköteget elég barbár mód intézték el: A csatlakozó után 20 centivel vágták el az összes vezetéket. Kicsit nehezebb dolgom lesz felderíteni az bekötéseket…  

Az autóból megkaptam még a gázpedál jeladóját, az OBD csatlakozót, és a motor közvetlen csatlakozóit. A motorhoz egy 028-906-021-ES számú motorvezérlő tartozott. Ez egy belső MAP szenzoros verzió, ami azt jelenti, hogy a turbonyomást egy csövecskén keresztül kell a motorvezérlőhöz kötni, és a nyomásérzékelés a motorvezérlőn belül található. Egy pár napnyi olvasgatás és fórumozás után kiderítettem néhány dolgot. Találtam pár kapcsolási rajzot, és  képeztem magam a motorvezérlő adta lehetőségekből.

Az első dolog amivel szembesültem az az, hogy a motorvezérlő bizony indítás gátló  hibával nem fogja engedni elindulni a motort. De ne szaladjunk ennyire előre, első körben van egy motorvezérlő után 20 centire elvágott kábelkorbácsom… Néhány órát azzal töltöttem, hogy a csatlakozó érintkezőit méregettem és egy Excel táblába jegyzeteltem a sorszámhoz tartozó színeket. Mivel az autó évjáratát nem tudtam pontosan belőni, így több kapcsolást is nézegettem, de a színek teljes mértékben nem stimmeltek sosem az általam megállapítottakkal. Sokat segített a felderítésben, hogy megnézegettem a motoron lógó szenzorokat, és azok csatlakozó kiosztásait. Rengeteget fórumoztam és végül szinte hiánytalanul összeállt a táblázatom a motorvezérlőhöz kötendő eszközökről. A következő fontos eszközök bekötését sikerült megállapítani:

• Adagoló kábelei,
• Olaj és vízhőmérséklet szenzorok,
• Olajnyomás szenzor,
• Levegő hőmérséklet szenzor,
• Légtömeg mérő szenzor,
• N75 szelep,
• EGR szelep,
• Gázpedál jeladó,
• Fékpedál jeladók,
• Kuplung jeladó,
• Fordulatszám jeladó,
• Sebesség jeladó (ez trükkös volt mert az óracsoporton keresztül jut vissza jel az ECU-ba)
• Izzítók,
• Klímakompresszor kulpung kapcsoló, és visszajelző (ennek most nem lesz szerepe),
• Tempomat (bemeneti jelei),
• Néhány átkötés, visszajelzés az óracsoportnak. (Nem lesz használva)

A felderítéshez többféle eredetű dokumentumot is alkalmaztam. Többek között egy Sharan elektromos kapcsolási rajzot, és egy Audi A4 rajzot is. A végleges kábelezést még nem találtam ki egyelőre annyi volta cél, hogy minden a helyére kerüljön elméletben, és egy táblázatban is. A motorvezérlő csatlakozóját kerek szigetelt sarukkal láttam el amit csoportokba gyűjtöttem a szenzoroknak megfelelően. Erre vékony alkoholos filccel rá tudtam írni a megfelelő feliratokat. Az OBD csatlakozó K-line kommunikációja az óracsoporton keresztül volt továbbfűzve, így a kommunikációs ágra közvetlenül kötöttem rá az OBD csatlakozót. Mivel minden a helyére került, így nagy izgalommal nekiestem a motorvezérlő élesztésének. Rákötöttem egy labor tápegységet, és a gyújtáskapcsoló bemeneten megtápláltam a motorvezérlőt, így a diagnosztikai kábellel PC-n keresztül csatlakozni tudtam a motorvezérlőhöz:

 Na akkor nézzük milyen hibakódokat rejt egy olyan motorvezérlő, amin a betápláláson és a diagnosztikai kábelen semmi egyéb nincs rákötve.

Ekkor szembesültem az egyértelmű hibakódokon kívül azzal is, hogy bizony az indítás gátlóval valamit kezdeni kell…
A donor autó erősen hiányos volt, és amúgy sem akartam ilyen jellegű dolgokkal bajlódni, mint indítás gátló.

Némi nemű (kurvasok) fórumozás után megtudtam, hogy egy nyolclábú SO8 tokozású IC-t kell keressek a motorvezérlő alján amit jobb esetben egy soros programozóval CH341 és egy megfelelő csipesz segítségével kiforrasztás nélkül ki tudok olvasni, aztán egy segédprogram segítségével a kódból eltávolítható az indítás gátló kódrészlete. Ez egész kellemesen hangzott, így pár ezer forintért be is szereztem a Kínában gyártott kis programozót a csodálatos csipesszel, valamint egy egyszerű kis programocskát amivel a bináris kód kiolvasható.

A gond az volt, hogy többszöri próbálkozásra sem olvasott ki a programozó semmit. Itt kezdődtek a bajok. Kiforrasztottam a memóriát, hátha a csipesznek van baja, de ez sem segített. Tovább fórumoztam, és arra jutottam, hogy másnak is rendesen meggyűlt a baja a memória kiolvasásával. Így kicsit aggódni kezdtem, hogyan fogom tudni kikapcsolni az indítás gátlót. Írtam egy arduino-s programot is, amivel a soros epromot megpróbáltam kiolvasni, de hiába semmilyen módon nem tudtam kiolvasni a tartalmát. Ezért úgy döntöttem, hogy vásárolok egy üres Epromot a helyére. 24C02 típusból vásároltam egy pár darabot, hogy legyen tartalékom is, ha valami hülyeséget sikerülne csinálnom. Beforrasztottam az üres epromot, majd ismételten rácsatlakoztam a motorvezérlőre. Továbbra is megtalálható volta hibakód, miszerint az indítás gátló aktív. Ekkor ismételtem a fórum adta lehetőségekhez fordultam és eredeti memóriatartalmat kerestem amit megosztottak a fórumozók. Elég sokat ki kellett próbálják amivel a motorvezérlő egyáltalán elindult, továbbra is indítás gátló hibával. Ekkor azzal a tartalommal ami jónak bizonyult megcsináltam az indítás gátló kódrészlet kikapcsolását. És végre valahára sikerült megszabadulni a hibától.

Még egy érdekességet olvastam a fórumon, hogy be lehet kapcsolni a tempomat funkciót. és a megfelelő lábakra kötve ezt később használni is tudom. Ezt a funkciót a diagnosztikai kábelen keresztül is aktiválni lehet. Ez jó hír, gondoltam kipróbálom.

Legyen ez a következő….

Az eredeti ülés meglehetősen ganénak bizonyult, így elkezdtem nézelődni marketplace-en, hátha ráakadok valami használható VW konszernes ülésre. Találtam is egy szimpatikus Golf 4-es ülés szettet, ami rendesen piszkos volt, de ingyen hozzájuthattam, csak el kellett menni érte. Gondoltam egy kárpittisztítás és mehet is a régi ülés helyére.

A naív gondoltatom az volt, hogy egy az egyben illeszkedni fog a sínre az ülés, és pikk-pakk beszerelés kárpittisztítás és már meg is vagyunk. Aztán elkezdtek gyűlni az észrevételek:

1. A sín kicsit sem stimmel.
2. Az ülés jóval magasabb így ezzel valamit kezdeni kell.
3. Olyan retkes volt az ülés, hogy ezen egy tisztítás nem segít.
4. A két első ülésből, jó ha egy használhatót össze lehet hozni.

Hiába, olcsó ülésnek szar a huzatja.

Sikerült viszonylag értelmesen szétszedni a két első ülést majd a huzatok mentek a mosógépbe.

Minden magasságot meg kellett nyerni, így az eredeti síneknek le kellett jönni. A sínek 4-5 helyen voltak ponthegesztve az alvázhoz. Ezeket lefúrtam majd felcsiszoltam. A Golf ülések sínjei valamivel szélesebbek voltak, és  így egy kicsit igazítanom kellett a felfogató furatokon. Még mindig magasnak ítéltem az ülést így az ülésmagasság állító mechanikát szétvágtam, majd úgy alakítottam, hogy egy 4 centimétert még lejjebb lehessen állítani az ülésen. Így már elfogadható lett az ülés legalsó állása.

Azt hiszem az anyósülésen nem módosítok. Majd vadászom tovább az olcsón beszerezhető üléseket. Amúgy is jobb szeretném ha az első üléssoron továbbra is 3 személy férne el. 

Az első futóműn látszott némi alkatrészcsere és felújítás nyoma, így ott most nem nagyon ténykedtem, viszont a hátsó rugóknál nekem valami gyanús volt. Így emelőt elő, majd kerék le. Nem akartam kibaszni magammal, így hegesztettem két bakot, hogy alá merjek feküdni az autónak. Ezen a területen voltak dolgok, amik mellett már nem tudtam elmenni. Mindkét oldalon a rugóknak jórészük elporladt. A jobb oldalon az alsó rugótányérból nem is maradt meg sok. Csoda, hogy a rugó nem esett ki. A félig hiányzó rugókat könnyű volt kiszedni.

A jobb oldali rugótányér hegesztéseit lefúrtam, majd leméreteztem és készítettem belőle egy masszívabb verziót 3mm-es acélból.

 A bal oldali rész épnek tűnt, így azt nem bolygattam meg. Viszont az új rugók beszerelésénél már bajban voltam, mert a váltóról le kellett oldani a féltengelyeket, hogy a lengőkart le tudjam annyira engedni, hogy a szép új rugók a helyükre tudjanak kerülni. Itt futottam bele abba a problémába, hogy nem sima imbuszkulcs kell a csavarok kiszedéséhez. Rá is találtam a megfelelő készletre az interneten, de a szerszámmásnapra webshop csak egy hét múlva tudta szállítani nekem a megfelelő szerszámot. Ennyire nem vagyok türelmes ember, és kedves barátomtól kértem kölcsön megfelelő célszerszámot. Miután a féltengelyeket leoldottam, már mozdult annyit a kar, hogy a rugók könnyedén a helyükre menjenek.

Nézzük a motort….

Az eredeti tervem az volt, hogy annak rendje és módja szerint felújítgatom a motort és megelégszem az 1.6D nyújtotta teljesítményélménnyel, de:

Leszedtem a vezérmű szíj fedelét, és korábbi gyanúm beigazolódott. Csoda, hogy hazajöttem ezzel a szíjjal mert a szélessége már jócskán megfogyatkozott, és elég rojtos kinézetnek örvendett. Nézegettem az erősen korrodált leömlőt, és a néhány szenzoron lógó még nem teljesen leszakadt vezetéket. Az 50 lovas ménes minden tagja sem hiszem, hogy erőtől duzzadva tette volna a dolgát egy alaposabb felújítás után sem. A légszűrőház csatjai fele jó ha tartott még bármit is. Leszedtem a légszűrő fedelét, és a ferdén belerakott légszűrőt a poros levegő vígan ki tudta kerülni egy 2 centis résen. Őszintén szólva, nem sok jövőt jósoltam ennek a sokat látott motornak, és elgondolkodtam azon az opción, hogy ezt a motort nyugdíjazni kell. Itt indult be a fantáziám. Kicsit szétnéztem az interneteken, és rábukkantam néhány írásra és videóra, ahol valamivel modernebb motort illesztenek be a régi motor helyére. Utánajártam, hogy milyen lehetőségek vannak a motor cseréjére, és modernizálására. A legtöbben 1Z és a korszakhoz tartozó motorcsaládból választanak átépítéshez, ami a VW család sokat alkalmazott 1.9 TDI motorja. A legtöbb átépítő azt az utat járta, hogy választ egy viszonylag modern 1.9 TDI motort (1Z, AAZ, AHU, AFN stb.) mert ezek viszonylag kevés átalakítással beilleszthetőek. A legtöbb bátor vállakozó aki ilyen motorcserére vállalkozik, fekete mágiának gondolja az elektronikát, és inkább azt az utat választja, hogy ezeket a motorokat a lehető legnagyobb mértékben mentesítik az elektromos tartalomtól. Így tisztán mechanikus adagolóra váltanak.

Én is úgy döntöttem, hogy elkezdem böngészni az internetet milyen az 1.9 TDI felhozatal, és milyen áron tudok ilyen motorhoz hozzájutni, a többit meg majd menet közben kitalálom. Találtam a marketplace-en egy 1Z blokkot erősen hiányosan, amit el is hoztam. Gondoltam alapnak megfelelő lesz. Ezt követően egyre mélyebbre ástam magam a kutakodásban, majd a marketplace algoritmus egy komplett AHU motort dobott elém felettébb kedvező áron. A motor komplettsége miatt gondoltam elhozom mert tényleg mindene megvolt. Az eladóval megalkudtunk, hogy némi plusz pénzért elhozom a kábelköteget, és a motorvezérlőt, és pár apróságot is, a donor Seat Alhambrából.

Az eredmény itt látható:

 Vágjunk bele a részletesebb műszaki mókába.

Jó idő van, kezdjünk pár aprósággal:

• Cseréljünk spirált, mert tök jó lenne tudni mennyivel megyünk.
• Nézzük meg milyen állapotban van a pótkerék.
• Tegyük rendbe kicsit a belső teret, nézzük meg mi maradt az autóban.
• Szabaduljunk meg a borzalmas üléshuzatoktól.
• Tüntessük el a szemetet, mert az akad még benne.

 Első körben kipakoltam belőle mindent, ami mozdítható, és egy porszívózással igyekeztem a több éves kosz mozdítható részétől megszabadulni.

Kiszereltem a üléseket ami meglepően nehezen mozgott a sínen a több éves kosz lerakodástól. Némi mechanikai alkalmazása is szükségessé vált, hogy a WD-40-el belocsolt sínek egyáltalán megmozduljanak. A vezető ülést megszabadítottam a kellemes '90-es évek elején illendően rávarrt bútorszövettől, és szomorúan konstatáltam, hogy az ülés szivacsállománya szinte nem is létezik, helyenként random szivacsok és zacskók voltak betömködve az üléshuzat alatt. Az ülés mechanikája szintén nem működött, így az ülés alatti rekesz hozzáférhetősége megkérdőjelezhetővé vált. Illetve az a tény is hogy, ami ott található, az mikor került oda. A jobb oldali dupla ülés szivacsozása és gyönyörű barna műbőr huzata viszonylag épnek mondható. Az ülés szintén nem mozdult a síneken semelyik irányban sem.

A kézifék gumiharangja alatt volt beszorulva egy kis meglepetés, ami az autó Magyarország előtti pályafutására is utalt. Az ülés alatt mumifikálódott megfelelően tartósított félbeharapott téliszalámi is előkerült. Azt nem sikerült róla megállapítani, hogy sima vagy paprikás a felettébb vastag rárakódott porréteg miatt.

A korábbi vizsga adatlapok kilométer állását a felettébb korrodálódott kilométer spirál igazolta. Elég nehezen sikerült kioperálni a felázott, felrohadt spirálmaradványt. A tény, hogy a tengelysapka, amiben a spirálnak végződnie kellett nem volt alkalmas a spirál négyzetes fejének fogadására, ami azt jelenti, hogy a bal oldali keréken is jobb oldali sapka volt. Ez is arra enged következtetni, hogy tervben sem volt sosem a km óra megjavításának gondolata. Érdekelne mi alapján cseréltek benne olajat, ha a hátrahagyott kilométerek nem kerültek rögzítésre, és pedánsan vezetett menetlevelet sem találtam az autóban.

 A műszerfal burkolatának levételével az óracsoport állapota is mélyebben megismerésre került. Valamiféle piros széles ragasztószalaggal volt pótolva a letört rögzítő fülek hiánya és néhol önmetsző csavarral is igyekeztek az eredeti csavarhelyeket pótolni. Az önmetsző csavarok helyét gondosan választották ki, hogy véletlenül sem helyezkedjenek el szimmetrikusan.

 Az óracsoport elektronikájáról sajnos beszélni nem is érdemes, felettébb megviselt állapotban van, és nem hiszem, hogy csere nélkül jobb működésre bírható. Az üzemanyag szint jelzése és a vízhőfok kijelzése az, ami megbízhatóan működött az óracsoportban.

Szerencsére a jobb oldali ülések mögött kis meglepetés is akadt. Mondjuk számítottam rá, hogy fogok találni ilyen jellegű meglepetéseket. Az ülés mögötti lemez egy kissé átjárható. Ez a ráragasztott padlószőnyeg eltávolítása után vált elérhetővé.

Csodálatos minőségben elkészített és felcsavarozott plafon huzat árulkodik az korszak alapanyag választási lehetőségeiről. A retro bútorszövet egy farostlemezre tűzve került az autó plafonjára, és a mögötte polisztirol állmennyezet darabokkal volt pótolva a szigetelés. Az ablakok sötétítőfóliája sok helyen sérült, ami erősen lecsökkentette az esztétikai értékét, nem beszélve arról, hogy nem is lehettek soha buborékmentesen felhelyezve.

Egy pár órára ózonos szagtalanítást is alkalmaztam a belső térben, de úgy látszik, hogy az uralkodó szagokat nem sikerül elűzni az autóból. Hiába, 39 év nyomot hagy.

Ha már eljutottam vele hazáig, akkor el kellett kezdenem foglalkozni az kötelező dokumentációs teendőimmel.

Első körben kötelező biztosítást kellett megkössem az autóra. Ez korából és csekély teljesítményéből fakadóan nem volt egy elviselhetetlen összeg, éves szinten egy nagyságrendileg 15.000 Ft ot jelent. Ez a művelet nem okozott különösebb problémát.

A következő fontos művelet az eredetiségvizsga megszervezése volt ami egy kicsivel nehezebbnek tűnt, mert a környéken időpontot sem kaptam sehol. Nem akartam semmilyen módon kifutni az időből az átíratási kötelezettségemmel, így nagyobb mennyiségű telefonálás, és egyeztetés után az elvárásoknak megfelelően sikerült Dunaújvárosban eredetiségvizsgára időponthoz jussak. Már csak pár napom maradt hátra, hogy jogszabályi közelesettségeimnek eleget tegyek, és kormányablakban lejelentsem az adásvételt. Erre a napra szabadságot vettem ki, hogy elviszem a kapott időpontra az autót, és a feltehetőleg sikeres eredetvizsga után megjelenek az adásvételivel a kormányablakban.

Az eredetiség vizsgálat annak rendje és módja szerint történt meg. Megállapításra került, hogy ugyanaz a régi motor figyel benne mint amivel legördült a gyártósorról, és sosem vált el jó barátjától az alváztól sem.

Ezt fényképekkel is bizonyították, és kiállították számomra a szükséges dokumentumot. Kifizettem a szükséges összeget, és némi remény még volt bennem, hogy időben odaérünk az okmányirodába is, hogy megfeleljünk a bürokratikus elvárásoknak. A vizsgabiztos megjegyezte, hogy célszerű lenne új rendszámot kérnem az autóra, mert ez már annyira kopott, hogy jobb lenne most lecserélni az átíráskor, minthogy a rendőr kérjen meg rá. Vetettem egy pillantást a rendszámra, és hát teljesen igaza volt, mert a fényvisszaverő réteg már csak nyomokban volt jelen a rendszámokon. 

Az okmányirodába zárás előtt 15 perccel érkeztünk, és a kedves ügyintéző megkérdezte, hogy ugyan mi még mit akarunk itt? Jeleztem neki, hogy gépjárművet szeretnék átíratni. Válaszolt, hogy ugyan az itt ma már nem fog megtörténni, de a maradék 15 percben nagyon szívesen átnézi a dokumentumokat, hogy minden megvan-e és nehogy legközelebb felkészületlenül kelljen érkezzek. A dokumentumokat bő 5 perc alatt áttekintette, és jelezte hogy minden rendben van. (Itt gondoltam, hogy van reményem arra, hogy hátha megtörténik a dokumentumok átvezetése, de sajnos nem) Elköszönt és mondta, hogy legközelebb találkozunk.

Mivel nem volt lehetőségem több szabadságot kivenni a napokban így valami egyszerűbb megoldást kellett találjak, hogy ne a megszokott lakhelyemhez közeli kormányablakban kelljen megjelenjek munkaidőben. Az egyik munkahelyi  kiküldetésem napján korábban indultam otthonról, majd amint elmúlt reggel 8 óra, megálltam a GPS szerint jelzett legközelebbi kormányablaknál. Itt esett a választásom 4-es főútról letérve a Püspökladányi kormányablakra. Itt minden flottul zajlott, nyitáskor elsőként kezeltek, majd nem több mint 7 perc alatt végeztünk a teljes ügymenettel. Megszabadultam némi pénztől és egy új forgalmival és a soron következő páncéltermi rendszámtáblámmal kisétáltam a kormányablakból.

Mivel kaptam egy új rendszámot, ezt a változást még be kellett jelentsem a biztosítónál is, hogy ugyan már ne a régi C-s rendszámomat keressék, mert mától a majd negyven éves autó új típusú rendszámtáblával közlekedik.

Már csak a törzskönyv érkezését kell megvárni ami egyszer érkezni fog postai úton.

A bürokrácia egy időre elfelejthető.

Most már nyugodt szívvel és nagy lendülettel nézzük meg mit vásároltunk… 

A Pápa melletti kis településre apósomat kértem meg hogy vigyen el a vásárlás helyszínére. Az eladók kiköltöztek az autóból és előkészítették az adásvételi szerződést, valamint az megmaradt átadandó kellékeket. Meglepő módon az elsősegély doboz és egy pár tartalék felni, és egy tetőcsomagtartó járt az autóhoz. A pótkulcsra rá kellett kérdezzek, amit kisebb keresgélést követően megtaláltak. Mivel sötétedett már apósom hazaindult. Én kifizettem az autó árát majd a tulajdonos még lefényképezkedett az autóval utoljára. Látszott rajta, hogy megviseli a szakítás, és kicsit sajnálja, hogy meg kell váljon tőle. Megígértem neki, hogy jó gazdája leszek.

Miután elrendeztük a dokumentációs kérdéseket, eljött a pillanat, hogy megkezdjük első közös utunkat hazafelé. Mivel nem tudtam, hogy az elkövetkezendő időszakban tudom-e használni a járművet nem szándékoztam pályamatricát venni a járműre, így a Waze segítségét hívtam, hogy keresse meg az optimális útvonalat hazafelé.
A javaslata egy kellemes 160km-es 2 óra 8 perces út volt.
Itt eszembe jutott a nem működő km-óra, amit a műszerfalra helyezett telefonommal igyekeztem helyettesíteni.
A világításokkal minden rendben volt ezt indulás előtt ellenőriztem. Világít, villog, ahol kell, és a féklámpa is teszi a dolgát. Üzemanyag félig, motor jár, kezdjük meg a késő délutáni estébe nyúló utazást.

Elindultam hazafelé, és ismerkedtünk egymással. A negyedik, ötödik fékezés és kanyarodás után már kezdtem érezni mit és hogyan kedvel az autó. Az első érdekes tapasztalatom az volt, hogy a külső visszapillantó tükrök amint átléptem a kb. 55km/h-s sebességet a menetszéltől becsukódtak. Sebaj, majd meghúzzuk a csavart otthon, ami a csuklót tartja. Mikor szükségem volt rá kinyúltam az amúgy is lehúzott ablakon (nyári este lévén), és igazítottam rajta. Kezdtem érezni a 40 éves szívódízel hátrányait és korlátait, így hazafelé, hogy ne érezzem úgy, hogy szenved a motor egy 65-70 km/h-s sebességgel haladtam, figyelembe véve a ki-tudja milyen állapotú vezérműszíjat és az erősen elhasznált motorolaj tulajdonságait.

Faluban nem volt probléma, mert az 50-es tempót stabilan tudta hozni az autó, itt fel tudtam venni a forgalom dinamikáját, és volt egy olyan érzésem, hogy több szem megakad az autón, mint az aktuálisan megszokott autó felhozatalon.
Lakott területen kívül már inkább zavaró körülmény voltam a 90 km/h-t meg sem közelítő haladásommal, főleg a nagyobb tehergépjárműveknek kerültem az útjába, őket igyekeztem elengedni, hogy könnyedén megelőzzenek.

Gondoltam rápróbálok a működőképesnek abszolút nem tűnő kazettás autórádióra is. Legnagyobb meglepetésemre bekapcsolt és rádiót tudtam hallgatni hazafelé:

A hangzásbeli élményről inkább nem nyilatkoznék, főleg hogy többnyire csak a jobb oldali hangszóró volt még képes bárminemű hangot kiadni magából.

A vízhőfok mutató visszajelzője időnként villogott, de nem tulajdonítottam nagy jelentőséget neki, ugyanis a hűtővízszint és a hőfok is rendben volt, mellesleg ha a reflektort bekapcsoltam a villogás megszűnt. Ez is árulkodik némi elektronikai problémáról.

Idő közben elkezdett sötétedni is, ekkor tűnt fel, hogy a műszerfalon a megmaradt működő visszajelzésekből (vízhőmérséklet, és üzemanyag szint) már semmi sem látszódik, mert a belső tér világítása semmilyen szinten nem működött. Miután besötétedett, csak a telefonom gyenge fénye világított az utastérben.

Idő közben otthonról rám telefonáltak, hogy minden rendben van-e. De hamar megnyugtattam mindenkit, hogy minden rendben csak nem tudom a megszokott átlagsebességet hozni a hazafelé úton. Biztonság kedvéért egyszer megálltam újra ellenőrizni, hogy minden világítás megfelelően működik-e a járművön. Szerencsére ezzel nem volt probléma, így folytathattam az utam.

Innentől kezdve már nem ért újabb meglepetés, és szerencsésen, de kellően későn megérkeztem és betolattam az új szerzeménnyel udvarunkba.