Aki ismeri a T3-ba épített dízelmotorokat, az tudja, hogy nem az olajteknő hőmérsékletéről van szó, aki nem az meg majd most képbe kerül. Az autótípust 1979-es megjelenésekor eredetileg benzines léghűtéses boxermotorral szerelték, majd később 1982-ben jött ki soros 4 hengeres dízelmotorral is, amit nem álló helyzetben, hanem 50 fokos szögben kellett beszerelni, az eredeti boxermotor alacsony elhelyezkedése  és a már kialakított motortér miatt. A CS jelű 1.6 szívódízel, (mint eredetileg az enyém is) ilyen 50 fokos döntésben került beépítésre. A helyére kerülő 1.9 TDI-nek így esélye sincsen az álló helyzetben való beszerelése, hogy a motortér felett lévő csomagtérből ne veszítsünk, valamint az autó normál hasmagassága alá sem lenne jó belelógni egy olajteknővel. Habár külföldi oldalakon láttam olyan verziókat, ahol 20 fokban döntve kerül beépítésra a motor, de én inkább maradok a mérnökök által megálmodott megoldásnál.

Mi lehet a gond egy álló helyzethez tervezett motor megdöntésével? Hát mondjuk az, hogy nem fog tetszeni az olajszivattyúnak, hogy a szívócső nem ér bele az olajba. Szerencsére a német mérnökök ebben az időben még eléggé praktikusan gondolkodtak, így amin nem volt muszáj azon nem változtattak. Ebből kifolyólag, az olajteknő csatlakozó felülete tökéletesen egyezik az EA180-as motorcsaládéval. Ezért a teendőnk csak az, hogy a CS motorról leszereljük az olajteknőt, és az olajpumpa szívócsonkját, majd átszereljük az AHU motorra. Az átalakított egyveleg valahogy így fog kinézni:

Elméletben a dolgok szépen hangzanak, de a megvalósítás már kicsit lassabban tudott haladni:

Az olajsár és az évek során felgyűlt mindenféle kosztól meg kellett szabadulni, mert nem lett volna illendő így átszerelni a teknőt.

Az alkatrészek megtisztítása elég macerás egy feladat tud lenni az otthoni körülmények között. Meg a lemosódó retymás anyagot nem akarod az udvarban kiengedni, így egy elvágott IBC tartályban történt meg a rákövült olajos poros réteg 98%-ának az eltávolítása. Sok mosogatás, sikálás és brigéciol hatására tudott megtisztulni a döntött alumínium olajteknő. Külön nehézség volt megszabadítani a belerohadt olajleeresztő csavaroktól. (Ez is megérne egy külön blog részt, de nem)
A kisebbik fajta leeresztő csavart tudtam utánrendelni rövid szállítási határidővel, amiből kettő darab kellett (M14x1,5), a nagyobb típusú (M16x1,5) sehol nem volt raktáron, így ezt inkább legyártottam itthon az esztergán.

Az olajpumpa kerekei az eredeti CS motorban már kopottak voltak, így csak a szívócsonk részét  szándékoztam megtartani az új motorhoz. Az AHU és az 1Z pumpájának kerekei sokkal jobb állapotban voltak. A motorok olajpumpájának fő részének cikkszáma stimmelt a több mint 20 év különbség ellenére.

Az olajteknőhöz rendeltem új tömítést is, ugyanis nem vagyok annak a híve, hogy visszarakjuk a régit, vagy szilóval helyettesítsük azt. Ennek ellenére az új tömítéshez biztonság kedvéért egy vékony tömítőréteget szoktam húzni, hogy az esetleges sérüléseknél jobban tömítsen.

Az AHU motort a csupaszítás után még egyszer elmostam nagynyomású mosóval is. Ezen nem volt oylan jelentős szennyeződés mennyiség, de mégse legyek könyékig mocskos a szerelés közben.

Ezután megszabadítottam a TDI motort az olajteknőjétől is és megtakarítottam a tömítés maradványoktól, és ráillesztettem az összekombinált olajszivattyút.

Jöhet az új tömítés és a régi olajteknő felhelyezése:

Miután felkerült a teknő, kicsit gyönyörködtem benne, majd úgy döntöttem ,hogy nem marathat lógva, így már az elhelyezési szögében az asztalra heyleztem.

Itt már erősen érdekelt, hogy mit fogok látni a szelepfedél alatt, így lecsavaroztam, és belenéztem milyen állapotban van a vezérlés.

De ezt majd a következő részben folytatjuk!